GENIO Y FIGURA

"... el cerebro de un ingeniero no debía ser sacudido por las irregularidades del suelo y debía, por tanto, ser instalado sobre una buena suspensión..."

Contestación dada por nuestro amigo al ser preguntado sobre por qué gustaba de usar zapatos de gruesas suelas. Un personaje que en plena autarquía le propuso a Franco fabricar un deportivo que hiciese sombra a los mismísimos Ferrari. Dicho y hecho, se vino a España, fundaron Pegaso y fabricaron el Z-102 que causó sensación en el Salón Internacional del Automóvil en en el París de 1951.

Su nombre era Wilfredo Pelayo Francisco de Borja Ricart Medina, y ésta, su (breve) historia.

La guerra civil le cogió en Italia, se había trasaladado allí en el 36 para trabajar en Alfa Romeo, previo paso por Vallet y Fiol, distribuidores de los Hispano-Suiza, durante su paso por allí inventó el carburol (carburante para los Hispano-Suiza). Fue un ingeniero industrial con gran don de gentes que hablaba perfectamente 5 idiomas y que había sido fichado por el capo de Alfa Romeo, Ugo Gobatto, con quien mantenía una muy buena relación, respondiendo a la confianza puesta en él con un progreso rápido dentro de la empresa, pasando rápidamente de consultor externo en sus comienzos a jefe de Estudios Especiales, donde trabajaría junto a Enzo Ferrari, director de ese área.

Su relación lejos de ser normal fue bastante conflictiva, provocando la salida de Ferrari, quien prefirió centrarse en la nueva scudería que estaba creando, tampoco Ricart se quedó allí. En 1946, finalizado su contrato, decide volverse a España trayendo bajo el brazo un proyecto ambicioso, asombroso y, probablemente, enloquecido para la época, construir un coche de competición, vangaurdista, que pusiese la automoción española a la cima del mundo. Pero no estaba solo, con él se vino parte de la plantilla de Alfa Romeo, que en algunos casos se vieron obligados a abandonar Italia tras la finalización de la segunda guerra mundial y la derrota de la Italia fascista. La situación en su país era tensa, en 1936 Mussolini puso la fábrica bajo la dirección del Istituto de Recostruzione Industriale y al finalizar la guerra algunos directivos e ingenieros fueron acusados de colaboracionistas con los nazis (el Director General fue asesinado en Milán).

Pero antes había que ir paso a paso, su vuelta fue por motivos profesionales tras una oferta para dirigir el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), de ahí los nombres de los distintos modelos construidos, el Z-102 y el Z-103, el Z-101 nunca pasó de la mesa de diseño.

Acepta la propuesta del INI de fundar ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) sobre las cenizas de las instalaciones de Hispano-Suiza en Barcelona. Una vez se inicia esta andadura propone un nuevo objetivo. En teoría el proyecto sería viable, si bien se consideraba un producto caro con niveles de calidad elevados como consecuencia de ser un proceso lento y con altos índices de rechazo se compensaría con el alto coste final del producto, fabricado en pequeñas series y con altos estándares de calidad.

La mayoría de componentes se fabricaron en Pegaso, sólo algunos era de importación, como el equipo de encendido Bosch, las llantas de aluminio Borrani o los frenos Lokeed.

La aventura duró 7 anños, de 1951 a 1957, periodo en el que se construyeron 84 automóviles y 125 carrocerías. 20 chasis fueron fabricados por la fábrica, 18 por el francés Saoutchik, 42 por el italiano Touring y 4 por el español Pedro Serra. Una vez tomada la decisión de abandonar el proyecto los coches a medio fabricar, utillajes, moldes y recambios fueron destruidos o vendidos como chatarra (se dio el caso de vender varios Z-103 sin mecánica a precio de saldo y a los que se les acoplaron motores Alfa Romeo).

Se piensa que al parque actual de deportivos pegasos es de un 85% de los fabricados, y uno en perfectas condiciones puede alcanzar los 400.000 euros en una subasta de vehículos.

Algunas de las versiones fueron:

Berlineta Barcelona (1952)
Berlineta Touring Bipósito (1953)
Spider Gran Competizione (1953)
Cabriolet Saoutchik II (1953)
Thrill (1953)
Spider Rabassada (1953)
Cabriolet Saoutchik 2ª serie (1954)
Panaramerica (1954)
Spider Pedralbes (1954)
Pegaso BT Z-103 (1956)
Spider Serra (1956)

La primera obra de Touring fue el Spider Tibidabo, de 1952, ese mismo año nación el BTP, siendo el modelo más vendido y fabricado y que dio identidad al Z-102. En 1953 diseña la Berlineta Thrill, finalizando su colaboración con Pegaso en 1955 realizando los modelos Coupé y Berlinetta Hard-Top.

Al francés Saoutchik podríamos considerarlo el "enemigo en casa" ya que sus modelos barrocos y obsoletos dieron como resultado los modelos más feos y casi anacrónicos. Pero el chovinismo hacía que sus modelos fuesen muy apreciados al norte de los pirineos. Diseñó varios spieder y coupés (algo más a tono con la época). En este caso el final de la colaboración se produjo por la quiebra de Saoutchik, dejando en proyecto lo que prometía ser el canto del cisne, los diseños de Paul Bracq.

Pedro Serra fue una apuesta personal de Ricart ya que no era muy conocido pero le impresionaron sus trabajos, centrándose siempre en los Spider (descapotables), sólo hizo 4 chasis, los mejores, baste tener en cuenta que cuando se fabricó una réplica en 1992 se hizo de un modelo Serra, además, el hecho de llevar adosado al proyecto otro nombre español favorecía la marca España.

Entre los modelos de la propia fábrica destacaron los Cangrejo, Bisiluro o Cazarecords. El primero de todos los diseños fue obra del italiano Medardo Biolino. En 1953 fabricó el primer proyecto en aluminio, el Berlinetta Cúpula (2 unidades) bastante futurista para la época, pero el resto de modelos estaban más destinados a la competición, los Barchetta, como el Spider Rabassada (1954) de fibra de vidrio o el Bisiluro, de aluminio y destinado a batir récords de velocidad, como el que consiguió el 25 de septiembre en la autopista de Jabbake (Bélgica) cuando alcanzó los 243 km/h y batió el récord de coche de producción más rápido del mundo al completar a esa velocidad los 1000 metros, eso sí, un récord efímero, pues Jaguar, un mes después, alcanzó los 263 km/h. Ese modelo era concido como el "bacalao" por su frontal y que se distinguía igualmente por su conducción central.

Ahora bien, como coche de paseo era llamativo, atractivo, con ese toque clasista que daba el que entre sus propietarios se encontrase gente como el Sah de Persia (propietario del considerado mejor y más bello Thrill), el Barón Thyssen (un Saoutchik, tapizado en piel de leopardo con accesorios y tiradores de 24 quilates), Leónidas Trujillo (Presidente de la República Dominicana) o Cleverio Lopes (Presidente de Portugal), pero donde debería haber responido era donde se concibió que lo hiciese, en competición. Y ahí su talón de Aquiles.

Debutó en el Gran Premio de Mónaco, en 1952, si bien tras problemas técnicos los dos pegaso tuvieron que abandonar, pero habría que hacer una matización que minimiza el efecto de un debut tan poco brillante, eran modificaciones de un turismo de calle. Tras esta decepción se fabrica el primer modelo específico de competición, el Pegaso Z-102 Spider Rabassada, ganando en su debut la subida de la Rabassada (Barcelona) a un Maserati. Este mismo modelo ganó un poco más tarde la subida a la cuesta de las perdices (Madrid), espectacular carrera casi haciendo sombra a las 24 horas de Le Mans.

Pero claro, esto eran victorias locales, el prestigio lo darían las pruebas internacionales, y Ricart apostó por las 24 hjoras de Le Mans, pero vuelta al fracaso, el Z-102 con el que entrenaba Juan Jover sufrió un accidente y Ricart decidió retirar los dos coches.

Su última competición internacional sería en 1954, en la espectacular Panamericana (cuarta edición), cruzando México de norte a sur a través de 3077 km. El Pegaso era el coche propiedad de Rafael Trujillo conducido por Joaquín Palacio, quien se estrelló en la cuarta etapa por culpa de unos espectadores que cruzaron la calzada de forma imprudente. Esa prueba la ganó Juan Manuel Fangio.

1957 es el año en que finaliza esta locura maravillosa y el año en que se jubila Ricart y el año en el que comienza la leyenda.

Desgraciadamente hoy ya no queda gente así, locos maravillosos que arriesgan.